Dlaczego Szwajcaria zbudowała 2-kilometrowy pociąg?

(CNN) — Wysoko w szwajcarskich Alpach St. Moritz wyrobiło sobie markę jako miejsce, w którym przesuwa się granice sportów zimowych. Do czasu, gdy w 1928 r. był gospodarzem drugich Zimowych Igrzysk Olimpijskich, jego reputacja jako placu zabaw dla bogatych poszukiwaczy przygód była dobrze ugruntowana.

W sobotę region kontynuował swoją długą tradycję przesuwania granic tego, co jest możliwe dzięki epickiej próbie bicia rekordu świata — nie na śniegu czy lodzie, ale na torach.

Aby uczcić 175. rocznicę powstania pierwszej kolei w Szwajcarii, krajowy przemysł kolejowy zjednoczył się, aby uruchomić najdłuższy na świecie pociąg pasażerski – 100 wagonów, 2990 ton i prawie dwa kilometry długości.

Rekordowy 1906-metrowy pociąg, składający się z 25 nowych pociągów elektrycznych „Capricorn”, zajęło prawie godzinę pokonanie około 25 kilometrów (około 15 mil) wzdłuż spektakularnej linii Albula, wpisanej na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO, z Predy do Alvaneu we wschodniej Szwajcarii.

Podobnie jak legendarny tor saneczkowy Cresta Run, Albula Line słynie z niekończących się ostrych zakrętów i stromych zjazdów. Znane na całym świecie arcydzieło inżynierii lądowej, 62-kilometrowa linia między Thusis i St. Moritz, zajęła zaledwie pięć lat, mimo że wymagała 55 mostów i 39 tuneli.

Przed jego ukończeniem w lipcu 1904 r. zwiedzający czekali na niebezpieczną 14-godzinną podróż po wyboistych torach powozami lub saniami zaprzężonymi w konie.

Centralnym punktem linii jest tunel Albula o długości 5866 metrów, który biegnie głęboko pod działem wodnym między rzekami Ren i Dunaj.

Spirale, wznoszące się wiadukty i tunele

Pociąg skręcał w dół po zakręcie torów nad górami.

swiss-image.ch/Philipp Schmidli

Po odcinku trasy, którą od 1930 r. prowadzi światowej sławy Glacier Express, próba pobicia rekordu świata uderzyła w spektakularny wiadukt Landwasser i niezwykłe spirale, które zapewniły linii status międzynarodowego dziedzictwa.

Po mniej niż 25 kilometrach pociąg gwałtownie spadł z 1788 metrów nad poziomem morza w Predzie do 999,3 metrów w Alvane, wykorzystując serię spiral, wznoszących się wiaduktów i tuneli.

Próba bicia rekordu została zorganizowana przez Rhaetische Bahn (Koleje Retyckie lub RhB), wspieraną przez szwajcarskiego konstruktora pociągów Stadlera, a co może jeszcze bardziej zdumiewające, odbywa się ona na wąskim torze.

W przeciwieństwie do większości kolei szwajcarskich i europejskich, które wykorzystują „standardową” szerokość torów 1,435 m (4 stopy 8,5 cala), szyny RhB są oddalone od siebie o zaledwie jeden metr.

Połącz to z trasą z notorycznie ciasnymi zakrętami, stromymi podjazdami, 22 tunelami i 48 mostami nad głębokimi dolinami, a wyzwania staną się oczywiste.

Dotychczasowi posiadacze najdłuższego na świecie rekordu pociągów pasażerskich – Belgia, a wcześniej Holandia – korzystali z kolei normalnotorowej przez płaskie tereny na swoją korzyść.

Jednak przygotowania rozpoczęły się na kilka miesięcy przed imprezą RhB, w tym przejazdy testowe, aby zapewnić bezpieczną eksploatację wyjątkowego pociągu.

„Wszyscy dobrze znamy Albula Line, każdą zmianę nachylenia, każde nachylenie”, powiedział przed wielkim dniem 46-letni lider Andreas Kramer. „Oczywiste jest, że przechodzimy przez ten proces w kółko”.

Dodał: „Musimy być w 100% zsynchronizowani w każdej sekundzie. Każdy musi mieć zawsze pod kontrolą swoją prędkość i inne systemy”.

Pierwszy przejazd testowy zakończył się niepowodzeniem jeszcze przed ruszeniem pociągu, gdy odkryto, że system hamowania awaryjnego nie może zostać uruchomiony, a siedmiu maszynistów nie może komunikować się ze sobą przez radio lub telefon komórkowy w wielu tunelach.

Kramer, wspomagany przez sześciu innych kierowców i 21 techników, zamiast tego korzystał z tymczasowego polowego systemu telefonicznego utworzonego przez Szwajcarską Organizację Ochrony Ludności w celu utrzymania komunikacji, gdy pociąg poruszał się z prędkością do 35 km/h przez niezliczone tunele i głębokie doliny.

Specjalnie dostosowane oprogramowanie i interkom między siedmioma maszynistami pozwoliły 25 pociągom na harmonijną pracę. Wszelkie rozbieżności w przyspieszaniu lub zwalnianiu podczas podróży wywierałyby niedopuszczalnie duże siły na gąsienice i źródła zasilania, stwarzając poważny problem bezpieczeństwa.

Dyrektor RhB Renato Fasciati powiedział: „Szwajcaria jest krajem kolejowym jak żaden inny. W tym roku świętujemy 175 lat kolei szwajcarskich. Dzięki tej próbie pobicia rekordu świata, RhB i jej partnerzy chcieli odegrać swoją rolę w osiągnięciu pionierskiego wyczynu, który nigdy nie był widział.”

Imprezowa atmosfera

Pociąg składał się ze 100 wagonów.

Pociąg składał się ze 100 wagonów.

Fabrice Coffrini/AFP/Getty Images

Na długich zjazdach prędkość kontrolowano za pomocą hamowania regeneracyjnego, podobnie jak w niektórych samochodach elektrycznych, które zasilały napowietrzne linie energetyczne o napięciu 11 000 V.

Jednak przy tak wielu pociągach na tym samym odcinku toru istniała obawa, że ​​mogą one dostarczyć zbyt dużo prądu z powrotem do systemu, przeciążając zarówno pociągi, jak i lokalne sieci energetyczne. Aby temu zapobiec, maksymalna prędkość pociągu została ograniczona do 35 km/h, a oprogramowanie musiało zostać zmodyfikowane w celu ograniczenia energii sprzężenia zwrotnego.

W całym pociągu trzeba było również zamontować dodatkowe kable bezpieczeństwa, aby wspierać standardowe połączenia mechaniczne i pneumatyczne między pociągami.

W tym wielkim dniu RhB zorganizowało festiwal kolejowy w Bergün, a 3000 szczęśliwych posiadaczy biletów mogło być świadkami próby bicia rekordu w telewizji na żywo, ciesząc się lokalną rozrywką i gastronomią. Normalny ruch przez tunel Albula do Svaté Morice i dalej został zawieszony na 12 godzin.

Trzy łącza satelitarne, 19 kamer w dronach i helikopterach w pociągu i wzdłuż toru sfilmowały pociąg, zapewniając unikalny zapis tego jedynego w życiu wydarzenia. To samo w sobie stanowiło poważne wyzwanie w odległym górzystym regionie o ograniczonym zasięgu telefonii komórkowej.

Państwo kolejowe

Próba bicia rekordu została zorganizowana z okazji 175-lecia kolei szwajcarskich.

Próba bicia rekordu została zorganizowana z okazji 175-lecia kolei szwajcarskich.

Fabrice Coffrini/AFP/Getty Images

Jak na mały kraj o górzystym krajobrazie, który na pierwszy rzut oka wydaje się nieodpowiedni dla kolei, Szwajcaria przewyższa swoją wagę w branży.

Necessity od dawna jest pionierem w branży elektrycznej, inżynieryjnej i budowlanej, a jej technologia i doświadczenie są eksportowane na cały świat.

Osiągi inżynieryjne, takie jak Tunel bazowy Świętego Gotardaotwarte w 2016 roku kontynuują długą tradycję poszerzania granic możliwości.

Nie bez powodu Szwajcarzy są najbardziej entuzjastycznie nastawionymi użytkownikami kolei na świecie, pokonując każdego roku średnio 2450 kilometrów – co stanowi jedną czwartą ich rocznej sumy. Podobnie jak w innych krajach europejskich, mobilność eksplodowała w ostatnich dziesięcioleciach – średnia roczna odległość pokonywana samochodem i transportem publicznym podwoiła się w ciągu ostatnich 50 lat.

W 2019 roku przejechali koleją 19,7 miliarda pasażerokilometrów, co było ostatnim „normalnym” rokiem przed pandemią Covid-19. W 2021 r. liczba ta spadła do 12,5 miliarda pasażerokilometrów, ale ponieważ Szwajcaria świętuje 175 lat od otwarcia swojej pierwszej linii kolejowej między Zurychem a Baden, liczba pasażerów jest na dobrej drodze, aby powrócić do poziomu sprzed pandemii.

Oczekiwania użytkowników transportu publicznego w Szwajcarii są tak wysokie, że nawet niewielkie opóźnienie jest źródłem cichego niezadowolenia. I nie bez powodu; Wiele podróży po największych miastach Szwajcarii i wokół nich jest multimodalnych i zależy od sprawnych połączeń między pociągami, tramwajami, autobusami, a nawet łodziami na dobrze zorganizowanych węzłach przesiadkowych.

W 2021 r. Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) obsługiwały 11 260 pociągów przewożących 880 000 pasażerów i 185 000 ton towarów dziennie w sieci 3265 kilometrów z 804 stacjami.

Dodanie ponad 70 „prywatnych” kolei normalnych i wąskotorowych, z których wiele jest częściowo lub w całości własnością publiczną, powoduje, że sieć ma około 5300 kilometrów, co jest najgęstszą siecią kolejową na świecie.

Wysoce skoordynowana sieć łączy pociągi SBB z wieloma innymi operatorami, rozległymi kolejami wąskotorowymi, takimi jak Rhaetische Bahn (RhB), kolejkami górskimi, kolejkami linowymi, autobusami pocztowymi, kolejkami linowymi, łodziami i innymi, zapewniając niezawodny dojazd bez samochodów. w każdym zakątku ziemi (patrz www.swiss-pass.ch).

Dziesięciolecia długoterminowych inwestycji stworzyły dużą sieć intensywnie wykorzystywanych linii magistralnych łączących wszystkie główne miasta w kraju. Do tego dochodzą systemy szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn) wokół największych miast, a także regionalne i lokalne linie kolejowe, tramwaje i koleje górskie, z których wiele zapewnia krytyczne połączenia ze światem zewnętrznym dla społeczności wiejskich i górskich.

Pomimo ogromnych inwestycji w ciągu ostatnich czterech dekad poprzez długoterminowe programy ekspansji, takie jak „Bahn 2000”. Szwajcarskie koleje stają się ofiarami własnego sukcesu. Chociaż ogólna punktualność SBB nadal wygląda imponująco dla osób z zewnątrz, istnieją obawy dotyczące pogarszającej się wydajności, rosnących kosztów i możliwości finansowania podstawowej konserwacji i dużych projektów po katastrofalnych stratach finansowych w latach 2020-21.

Zakłócenia w sieci SBB są nadal stosunkowo rzadkie, ale niezawodność spadła w ostatnich latach ze względu na zatłoczenie, braki kadrowe i słabą punktualność pociągów przyjeżdżających z sąsiednich krajów.

Pozycja strategiczna

BERGUEN, 29-X-22 - Wrażenie rekordowej długości przejazdu pociągiem pasażerskim Kolei Retyckich (1,91 km) na trasie Światowego Dziedzictwa UNESCO, Albula Alpine Line, w Graubuenden w dniu 29 października 2022 r.

Pociąg spadł prawie 800 metrów podczas schodzenia z gór.

MIKE WENDT

Położona w sercu Europy Zachodniej, pomiędzy potęgami przemysłowymi Niemiec, Francji i północnych Włoch, Szwajcaria odgrywa również kluczową rolę strategiczną w szeroko pojętej gospodarce europejskiej – tak jak miało to miejsce od średniowiecza.

Alpy od wieków stanowią potężną barierę dla podróżnych i handlu w tej części Europy, ale w ciągu ostatnich dwóch dekad zainwestowano miliardy franków szwajcarskich w budowę długich tuneli pod Alpami pod Alpami.

Podczas gdy inne kraje spierają się i wahają nad wydatkami na transport publiczny, w czerwcu 2022 r. Szwajcarska Rada Federalna rozpoczęła konsultacje dotyczące kolejnego programu długoterminowych inwestycji kolejowych. Perspektywa Bahn 2050 to szczegółowy zestaw propozycji z wyraźnym naciskiem na rozwój usług pasażerskich na krótkich i średnich dystansach, aby zachęcić do rezygnacji z samochodów.

Modernizacja istniejącej sieci w celu stworzenia dodatkowej pojemności ma mieć pierwszeństwo przed większymi projektami infrastrukturalnymi. Minister transportu Simonetta Sommaruga mówi: „Nie chodzi o zaoszczędzenie kilku minut na głównej trasie, takiej jak Zurych-Berno. Kolej jest już nie do pobicia na takich trasach. Chodzi bardziej o ekspansję tam, gdzie kolej została w tyle”.

Plan ma zostać zatwierdzony do 2026 r., a cele planu obejmują zwiększenie rocznego wykorzystania transportu publicznego z 26 miliardów pasażerokilometrów do 38 miliardów pasażerokilometrów do 2050 r., „znaczące” zwiększenie udziału kolei w rynku pasażerskim i towarowym oraz zapewnienie, że usługi kolejowe są jeszcze ściślej zintegrowane z innymi rodzajami transportu, aby zapewnić wszystkim większą mobilność.

Krytycy często powołują się na mniejszą populację Szwajcarii i stosunkowo krótkie odległości, porównując ją z krajami takimi jak Wielka Brytania i Niemcy, argumentując, że niemożliwe byłoby stworzenie podobnych zintegrowanych sieci transportu publicznego w większych krajach.

To prawda, że ​​Szwajcarzy zbudowali coś idealnie dopasowanego do ich geografii, kultury i gęstości zaludnienia, ale bez względu na to, jakie argumenty mogą być gdzie indziej, niesamowite osiągnięcie RhB z 29 października jest niezwykle imponującym pokazem światowej klasy zdolności szwajcarskiej inżynierii kolejowej. .

Główne źródło obrazu: FABRICE COFFRINI/AFP przez Getty Images

Leave a Comment